Eco Car City - HS 205 P

Η άποψή μας είναι γνωστή για τον εκβιαστικό και παράλογα μαξιμαλιστικό τρόπο με τον οποίο προωθείται η ηλεκτροκίνηση, με αποτέλεσμα να προσφέρονται στην αγορά ακόμα και μεγάλα 7θέσια ηλεκτρικά SUV, αυτοκίνητα που προφανώς προορίζονται θεωρητικά για ταξίδια, αλλά λόγω ανυπαρξίας υποδομών είναι πολύ δύσκολο (ως αδύνατο σε ορισμένες περιπτώσεις) να τα πραγματοποιήσουν. Έχουμε αναφέρει αρκετές φορές ότι κατά τη γνώμη μας η ηλεκτροκίνηση (τα πλεονεκτήματα της οποίας -περιβαλλοντικά και οικονομικά- δεν μπορούμε να αγνοήσουμε) έπρεπε να ξεκινήσει από τις πόλεις, όπου οι ανάγκες αυτονομίας είναι πολύ μικρότερες και οι απαιτήσεις για μικρά και ευέλικτα αυτοκίνητα πολύ μεγαλύτερες (κάτι που ευνοεί φυσικά την αυτονομία λόγω μείωσης του βάρους). Θα υπενθυμίσουμε άλλωστε ότι πριν μερικές δεκαετίες, όταν ο τότε πρόεδρος της Swatch είχε την ιδέα δημιουργίας ενός μίνι αυτοκινήτου πόλης, το οποίο έμελλε να υλοποιηθεί σε συνεργασία με την Mercedes, δημιουργώντας το πασίγνωστο Smart, η άποψή του ήταν ότι αυτό το αυτοκίνητο έπρεπε να είναι ηλεκτρικό. Και η αλήθεια είναι ότι αυτή η ιδέα υλοποιήθηκε αργότερα από μερικές μικρές εταιρίες, που δημιούργησαν τέτοια μίνι ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όταν η τεχνολογία των μπαταριών επέτρεψε την εξασφάλιση μιας αξιοπρεπούς αυτονομίας σε αστικές συνθήκες ή «ειδικές» περιοχές με πολύ μικρές διαδρομές, όπως είναι π.χ. πολλά μικρά ελληνικά νησιά. Δεν μπορούσαμε, λοιπόν, να αντισταθούμε στον πειρασμό να επιδιώξουμε τη δοκιμή ενός τέτοιου μικρού οχήματος (και χρησιμοποιούμε εσκεμμένα τον όρο, γιατί αυτά τα αυτοκίνητα προσφέρονται συνήθως με άδεια κυκλοφορίας μοτοποδηλάτου ή μοτοσυκλέτας, ανάλογα με τις τεχνικές προδιαγραφές τους), από μία εταιρεία μάλιστα που προσφέρει ηλεκτρικά «μικροαυτοκίνητα» στην ελληνική αγορά εδώ και αρκετά χρόνια (από το 2017). Το Eco Car City είναι ένα μίνι τετράτροχο μήκους μόλις 2,245 μ., που προσφέρεται είτε με άδεια μοτοποδηλάτου, ισχύ 3,5 kW (5 ίππων περίπου) και μέγιστη ταχύτητα 45 χλμ./ώρα, είτε με άδεια μοτοσικλέτας, ισχύ 7,5 kW (10,2 ίππων) και μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ./ώρα, σε διάφορες εκδόσεις αυτονομίας ανάλογα με την μπαταρία. Η έκδοση που δοκιμάσαμε εμείς ήταν αυτή με τον ισχυρότερο κινητήρα (που κυκλοφορεί με άδεια μοτοσικλέτας και απαιτεί αντίστοιχο δίπλωμα), τη μεγαλύτερη μπαταρία των 20,5 kWh και το υψηλότερο επίπεδο εξοπλισμού Premium.

Εσωτερικό
Το μικρό αυτοκίνητο είναι φυσικά διθέσιο και οι δύο επιβάτες έχουν επαρκή χώρο για τα πόδια τους και μόνο τα περιορισμένο πλάτος (1,29 μ.) δημιουργεί κάποιο στρίμωγμα (ακουμπούν οι ώμοι) όταν είναι εύσωμοι. Σε αντίθεση με κάποιες πιο σπαρτιάτικες προτάσεις, εδώ τα καθίσματα είναι κανονικά (και φυσικά έχουν ζώνες ασφαλείας 3 σημείων) και όχι σκληροί «πάγκοι», στη συγκεκριμένη περίπτωση μάλιστα είχαμε και τα έξτρα... δερμάτινα καθίσματα! Πίσω από τις πλάτες τους υπάρχει κάποιος χώρος για την τοποθέτηση αντικειμένων, ενώ σε δύο μικρά ραφάκια στο ταμπλό μπορεί κανείς να τοποθετήσει κάποια μικροαντικείμενα. Στάνταρ είναι η μεγάλη γυάλινη οροφή, η οποία όμως έχει ευτυχώς και σκίαστρο (γιατί στην Ελλάδα ο ήλιος μπορεί να γίνει ανυπόφορος), ενώ και στις πόρτες το επάνω μέρος είναι μια μεγάλη γυάλινη επιφάνεια, με το «παράθυρο» που ανοίγει να είναι ένα τμήμα της στη μέση. Η θέση οδήγησης είναι αρκετά ικανοποιητική, με τον οδηγό να κάθεται αρκετά ψηλά, ίσως και ψηλότερα απ' ότι σ' ένα μικρό συμβατικό αυτοκίνητο. Οι διακόπτες και τα χειριστήρια είναι εύκολα προσβάσιμα και δεν δημιουργούν κανένα πρόβλημα, με την εξαίρεση του κάπως απαρχαιωμένου χειρόφρενου, που είναι «τραβηχτό» κάτω από το ταμπλό και θέλει αρκετή δύναμη για να πιάσει και το τελευταίο «δόντι» του, ώστε να εξασφαλίσει την ακινητοποίηση ακόμα και σε δρόμο με μεγάλη κλίση.

Το ενδιαφέρον είναι ότι αυτή η πλούσια έκδοση έχει εξοπλισμό που θυμίζει... κανονικό αυτοκίνητο, κάνοντας πιο εύκολη τη ζωή του οδηγού σε σχέση με τα πιο σπαρτιάτικα μίνι αυτοκίνητα μα άδεια μοτοποδηλάτου. Βασικό στοιχείο, μάλιστα, που είναι σημαντικό για την ελληνική πραγματικότητα είναι ότι, εκτός από την θέρμανση, υπάρχει και κλιματισμός. Με 3 ταχύτητες ανεμιστήρα μάλιστα και τελικά αρκετά αποτελεσματικός, όπως διαπιστώσαμε όταν τον δοκιμάσαμε αναγκαστικά μπαίνοντας στο αυτοκίνητο που είχαμε παρκάρει για κάμποση ώρα στον ήλιο, εκείνες τις μέρες του Ιανουαρίου που είχαμε στην Αθήνα ηλιοφάνεια και θερμοκρασίες 18-20°. Πέρα απ' αυτό όμως το αυτοκίνητο διαθέτει επίσης ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους καθρέφτες, κάμερα οπισθοπορείας, ζάντες αλουμινίου και ραδιόφωνο με οθόνη αφής, Bluetooth και θύρα USB! Σε ό,τι αφορά την τιμή, όπως σε όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εξαρτάται βεβαίως από την επιλογή της μπαταρίας. Η κορυφαία έκδοση με τη μεγαλύτερη μπαταρία (η οποία προσφέρει θεωρητική αυτονομία 220 χλμ.) κοστίζει 16.860 ευρώ χωρίς την κρατική επιδότηση και 13.860 μετά την επιδότηση, με την αμέσως μικρότερη μπαταρία (15 kWh, θεωρητική αυτονομία 160 χλμ.) 14.823 ευρώ χωρίς την κρατική επιδότηση και 11.823 μετά την επιδότηση, με τη μικρότερη μπαταρία (11,5 kWh, θεωρητική αυτονομία 120 χλμ.) 13.414 ευρώ χωρίς την κρατική επιδότηση και 10.414 μετά την επιδότηση, ενώ υπάρχει και μια έκδοση με ακόμα μικρότερη μπαταρία 7,5 kWh και θεωρητική αυτονομία 80 χλμ., η οποία κοστίζει 12.445 ευρώ χωρίς την κρατική επιδότηση και 9.445 ευρώ μετά την επιδότηση. Υπάρχει επιπλέον και μία έκδοση εξοπλισμού λιγότερο πλούσια με τις δύο μικρότερες μπαταρίες, με χαμηλότερη τιμή που ξεκινάει με την μπαταρία των 7,5 kWh από 10.652 ευρώ χωρίς την κρατική επιδότηση και 7.652 ευρώ μετά την επιδότηση. Όσο για την εγγύηση, είναι 2 χρόνια για το αυτοκίνητο και 4 χρόνια (ή 60.000 χλμ.) για τη μπαταρία λιθίου.

Κινητήρας-κιβώτιο
Η ισχύς των 10,2 ίππων (με δεδομένη και την καλή ροπή των ηλεκτροκινητήρων, που αποδίδεται από μηδενικές στροφές) είναι αρκετή για να κινήσει με άνεση το μικρό και ελαφρύ (600 κιλά) αυτοκίνητο μέσα στην κυκλοφορία της πόλης, χωρίς να αποτελεί σε καμία περίπτωση... κινητό εμπόδιο. Τα 50-60 χλμ./ώρα έρχονται πολύ εύκολα με το πάτημα του γκαζιού, ενώ σε μία διαδρομή μας στη λεωφόρο Κηφισού δεν δυσκολευτήκαμε (χωρίς δεύτερο επιβάτη) να φτάσουμε κοντά στη μέγιστη ταχύτητα των 80 χλμ./ώρα (όπου βέβαια αυξάνει αρκετά και η κατανάλωση ηλεκτρική ενέργειας). Για την κίνηση μέσα στα στενά φυσικά δεν το συζητάμε, το αυτοκίνητο είναι πιο σβέλτο απ' όσο χρειάζεται και δεν πρόκειται να ακούσετε ποτέ κάποιο... κορνάρισμα ανυπομονησίας από αυτόν που ακολουθεί. Σε ό,τι αφορά την κίνηση σε ανηφόρες, δεν αντιμετωπίσαμε κάποιο πρόβλημα και η εταιρεία αναφέρει μέγιστη γωνία αναρρίχησης 20%. Σαν μεταφορικό μέσο για τον αστικό ιστό, λοιπόν, κάνει μια χαρά τη δουλειά του. Το κιβώτιο, όπως σε όλα σχεδόν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, έχει βέβαια μόνο μια σχέση μετάδοσης και ο «επιλογέας» (για όπισθεν, νεκρά ή κίνηση εμπρός) είναι ένας περιστροφικός διακόπτης στο ταμπλό. Θα αναφέρουμε επίσης ότι υπάρχει κάποια ανάκτηση ενέργειας κατά το φρενάρισμα και τελικά, επειδή ακριβώς πρόκειται για ένα ηλεκτρικό όχημα που κινείται αποκλειστικά μέσα στην πόλη, η αυτονομία του με τη μεγάλη μπαταρία αν οδηγεί κανείς... φυσιολογικά (όχι με τέρμα γκάζι και τη μέγιστη ταχύτητα δηλαδή) μπορεί εύκολα να πλησιάσει στη θεωρητική των 220 χιλιομέτρων αν δεν χρησιμοποιηθεί θέρμανση ή κλιματισμός.

Ακόμα, πάντως, και με μεγαλύτερη πίεση, η αυτονομία είναι πολύ μεγάλη για τις ανάγκες της πόλης. Σε μια διαδρομή 65 χιλιομέτρων με πιο βιαστικούς ρυθμούς (χωρίς θέρμανση ή κλιματισμό) κατεβάσαμε τη μπαταρία στο 72%, που αντιστοιχεί σε αυτονομία περίπου 185 χιλιομέτρων μέχρι το 20% όπου ο κατασκευαστής συμβουλεύει ότι καλό είναι να γίνεται φόρτιση της μπαταρίας και να μην αφήνεται να πέσει περισσότερο. Ακόμα και με θέρμανση ή κλιματισμό εύκολα μπορεί κανείς να περάσει τα 150 χιλιόμετρα. Είναι προφανές, λοιπόν, ότι ακόμα και με τις δύο μικρότερες μπαταρίες καλύπτονται για τους περισσότερους οι ανάγκες μετακινήσεων στην πόλη, ενώ με την μεγάλη μπαταρία μπορεί το αυτοκίνητο να χρησιμοποιείται και για μερικές μέρες χωρίς φόρτιση. Όσο για την ίδια την φόρτιση, γίνεται σε απλή οικιακή πρίζα «σούκο» σε 7 ώρες (αν υπάρχει πλήρης εκφόρτιση), ενώ η εταιρεία προσφέρει ως έξτρα ειδικό "adaptor" αν θέλει κανείς να φορτίσει σε φορτιστή. Το κόστος χρήσης με οικιακό ρεύμα είναι φυσικά... αστείο, χαμηλότερο από το εισιτήριο των ΜΜΜ και αν φορτίζει κανείς με νυχτερινό ρεύμα το κόστος της κίνησης μπορεί να πέσει και κάτω από 1 ευρώ για κάθε 100 χλμ. Αλλά και τα σέρβις είναι χαμηλού κόστους, αφού χρειάζεται μόνο αλλαγή στις βαλβολίνες κάθε 5.000 χλμ. με κόστος περίπου 60 ευρώ. Επίσης σημαντικό πλεονέκτημα είναι όχι μόνο η δυνατότητα καθημερινής εισόδου στο δακτύλιο της Αθήνας, αλλά και το γεγονός ότι το αυτοκίνητο έχει δικαίωμα δωρεάν στάθμευσης στους δρόμους ελεγχόμενης στάθμευσης.

Οδηγώντας
Προφανώς η έννοια της οδικής συμπεριφοράς στο συγκεκριμένο όχημα (που έχει πίσω κίνηση) που προορίζεται για χρήση αποκλειστικά στην πόλη, δεν είναι ίδια με αυτή των μεγαλύτερων αυτοκινήτων. Το Eco Car είναι ιδιαίτερα εύκολο στην οδήγηση και το μόνο που πρέπει κανείς να προσέχει, με δεδομένο ότι το αυτοκίνητο φτάνει σε ταχύτητες μέχρι 80 χλμ./ώρα, είναι ότι χρειάζεται προσοχή σ' αυτές τις ταχύτητες να μην καταφεύγει κανείς σε απότομες «τιμονιές» λόγω του μικρού μεταξονίου και των στενών μετατροχίων, που μπορεί να προκαλέσουν κάποια απότομη αντίδραση. Αλλά αυτό είναι μάλλον αυτονόητο, όπως αυτονόητο είναι σε ένα κανονικό αυτοκίνητο ότι χρειάζεται προσοχή αν το οδηγήσει κανείς με τη μέγιστη ταχύτητά του, που στις περισσότερες περιπτώσεις (ακόμα και σε μικρά αυτοκίνητα) πλησιάζει ή και ξεπερνάει τα 200 χλμ./ώρα. Σε ό,τι αφορά την άνεση (στην οποία συμπεριλαμβάνουμε και το θόρυβο), είναι ένα στοιχείο στο οποίο προφανώς υστερεί απέναντι στα μεγαλύτερα αυτοκίνητα, με αρκετά πιο αισθητές αντιδράσεις στις απότομες ανωμαλίες των δρόμων της πόλης και στην έλλειψη ηχομόνωσης (για περιορισμό του βάρους). Το γεγονός πάντως ότι έχει κανονικές αναρτήσεις (γόνατα Μακφέρσον εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω) και όχι δύο άκαμπτους άξονες, που θα δημιουργούσαν εντελώς «ξύλινες» αντιδράσεις, έχει ως αποτέλεσμα να υπάρχει καλύτερη απόσβεση του «ανάγλυφου» του οδοστρώματος και εύκολος έλεγχος με το αρκετά ελαφρύ τιμόνι. Τέλος, τα φρένα, που είναι δίσκοι εμπρός-πίσω, είναι απολύτως επαρκή για τις ανάγκες σου αυτοκινήτου, το οποίο επιβραδύνουν αποτελεσματικά σε κάθε περίπτωση.

Συμπέρασμα
Και μόνο το γεγονός ότι μιλάμε για ένα όχημα που κινείται με κόστος σημαντικά χαμηλότερο ακόμα και από αυτό των μέσων μαζικής μεταφοράς και λόγω του μικρού μεγέθους του είναι εξαιρετικά ευέλικτο και χωράει παντού και -κυρίως- παρκάρει παντού (ακόμα και κάθετα!), αρκεί για να το κάνει ενδιαφέρουσα εναλλακτική πρόταση μετακινήσεων για τις πυκνοκατοικημένες περιοχές της πόλης. Πολύ περισσότερο στην πιο πλούσια έκδοσή του, που διαθέτει πολλά στοιχεία εξοπλισμού των κανονικών αυτοκινήτων, κάνοντας πολύ πιο εύκολη τη ζωή του οδηγού. Και φυσικά είναι πολύ πιο εύχρηστο σε σύγκριση με τα ακόμα απλούστερα μίνι οχήματα με άδεια μοτοποδηλάτου, που έχουν πολύ χαμηλή μέγιστη ταχύτητα (45 χλμ./ώρα), η οποία δυσκολεύει την κίνηση τους στους πιο μεγάλους δρόμους και κυρίως στις λεωφόρους, όπου κινούνται πιο αργά και από τα λεωφορεία. Το οικονομικό σκέλος της επιλογής του εξαρτάται φυσικά και από τα χιλιόμετρα που διανύει κανείς κάθε χρόνο. Για όσους κινούνται πολύ μέσα στην πόλη, είναι προφανώς καλύτερο (αλλά και οικονομικότερο) από ένα δίκυκλο, με το επιπλέον πλεονέκτημα της ασφάλειας του κλειστού τετράτροχου, στο οποίο είναι επίσης και προστατευμένοι από τα καιρικά φαινόμενα. Σε σύγκριση με ένα μικρό αυτοκίνητο το πλεονέκτημά του είναι η μεγάλη ευελιξία (ιδιαίτερα στο παρκάρισμα) και η τεράστια διαφορά στο κόστος λειτουργίας (αλλά και η δυνατότητα δωρεάν στάθμευσης που ισχύει για τα ηλεκτρικά οχήματα). Η μεγάλη αυτονομία της ακριβότερης έκδοσης είναι μία πρόσθετη ευκολία.