Citroen Ami -

Έχουμε αναφερθεί επανειλημμένως στον παράλογο τρόπο με τον οποίο προωθείται -εκβιαστικά- η ηλεκτροκίνηση, με αποτέλεσμα να κατασκευάζονται αυτοκίνητα που δύσκολα καλύπτουν τις ανάγκες της μεγάλης πλειοψηφίας των αγοραστών, αν και συνήθως έχουν μεγάλους χώρους, γιατί υστερούν σε αυτονομία και το δίκτυο φόρτισης είναι ανεπαρκές. Κι έχουμε εκφράσει τη -βασισμένη στην κοινή λογική- άποψη ότι η ηλεκτροκίνηση δεν μπορεί παρά να ξεκινήσει από τις πόλεις, με μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα ή και δίκυκλα, που είναι πολύ πιο εύκολο να προσφέρουν αυτονομία που να καλύπτει τις καθημερινές ανάγκες. Μέσα σ' αυτό το πλαίσιο η Citroen παρουσίασε μια ενδιαφέρουσα πρόταση που ανταποκρίνεται σε μία πολύ πιο ρεαλιστική προσέγγιση της αστικής ηλεκτροκίνησης, ένα μίνι «αυτοκίνητο» μήκους μόλις 2,41 μ. που προορίζεται αποκλειστικά για χρήση στον αστικό ιστό. Τα εισαγωγικά στην λέξη αυτοκίνητο έχουν την έννοια ότι στην ουσία πρόκειται για ένα τετράτροχο που συνδυάζει το κλειστό αμάξωμα των αυτοκινήτων με τις επιδόσεις ενός μικρού δικύκλου. Γι' αυτό άλλωστε και το Ami, η μέγιστη ταχύτητα του οποίου περιορίζεται στα 45 χλμ./ώρα, έχει άδεια κυκλοφορίας μοτοποδηλάτου και μπορεί να οδηγηθεί με δίπλωμα μοτοποδήλατου από την ηλικία των 16 ετών.

Εσωτερικό
Το Ami είναι διθέσιο, με τα δύο καθίσματα μάλιστα να μην είναι τοποθετημένα στην ίδια ευθεία, αλλά αυτό του συνοδηγού να βρίσκεται πιο πίσω από αυτό του οδηγού (του οδηγού είναι και ρυθμιζόμενο κατά μήκος), οπότε το μικρό πλάτος του αυτοκινήτου μπορεί να εξυπηρετήσει καλύτερα τη μεταφορά τους, χωρίς να ακουμπούν οι ώμοι τους. Ταυτόχρονα αυτή η διαρρύθμιση του εσωτερικού επιτρέπει και τη μεταφορά αντικειμένων (δεδομένου ότι χώρος αποσκευών δεν υπάρχει) στο μεγάλο χώρο μπροστά από τα πόδια του συνοδηγού και πίσω από το κάθισμα του οδηγού. Αντίστοιχα με την διαρρύθμιση έχει επιλεγεί και το άνοιγμα για τις δύο πόρτες του αυτοκινήτου (χωρίς κεντρικό κλείδωμα φυσικά, αλλά με κλείδωμα ξεχωριστό για κάθε μία από τις δύο, με ένα κλειδί διαφορετικό από αυτό της μίζας), με την πόρτα του συνοδηγού να ανοίγει με τον παραδοσιακό τρόπο προς τα πίσω και του οδηγού «ανάποδα», προς τα εμπρός! Ντουλαπάκι μπροστά από το συνοδηγό δεν υπάρχει, έχει γίνει όμως προσπάθεια να υπάρχουν κάμποσοι χώροι για μικροπράγματα, ειδικά στην έκδοση My Ami (που έχει πρόσθετο κόστος 400 ευρώ) η οποία -εκτός από διάφορα διακοσμητικά, πατάκια κλπ.- περιλαμβάνει ένα πακέτο με μεγάλες «δικτυωτές» θήκες στις πόρτες και διαχωριστικά που δημιουργούν στο μεγάλο ράφι που υπάρχει κατά μήκος του ταμπλό κάμποσες ξεχωριστές θέσεις διαφορετικού σχήματος, μεταξύ των οποίων και... ποτηροθήκη. Στοιχείο που παραπέμπει στο παρελθόν της Citroen και το θρυλικό 2CV, είναι τα πλαϊνά παράθυρα, που ανοίγουν διπλώνοντας στη μέση προς τα πάνω!

Τα καθίσματα φυσικά είναι απολύτως «βασικά», χωρίς ρύθμιση κλίσης και χωρίς πολλές ανέσεις, με σκληρό πλαστικό και λίγο αφρώδες υλικό για τα λεπτά «μαξιλάρια» την έδρα και την πλάτη. Η ορατότητα προς τα έξω είναι άφθονη χάρη στις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες (δεν υπάρχει όμως εσωτερικός καθρέφτης, αλλά μόνο εξωτερικοί), ενώ γυάλινο είναι και το εμπρός μέρος της οροφής (ως έξτρα μπορεί να παραγγελθεί και σκίαστρο). Κάτι που ενισχύει το μειονέκτημα της έλλειψης κλιματισμού στο Ami, το εσωτερικό του οποίου στο ελληνικό καλοκαίρι μάλλον θα υπερθερμαίνεται (γεγονός που δεν μπορεί να αποτρέψει το -μάλλον θορυβώδες- μικρό ανεμιστηράκι που στέλνει αέρα στο εσωτερικό από τους αεραγωγούς του παρμπρίζ). Αντίθετα δεν υπάρχει αντίστοιχο πρόβλημα για τον χειμώνα, γιατί υπάρχει σύστημα θέρμανσης. Φυσικά ούτε λόγος για ηχοσύστημα ή συνδεσιμότητα, υπάρχει όμως μία θύρα USB (στάνταρ), ενώ στο έξτρα πακέτο του My Ami υπάρχει και ειδικό στήριγμα για κινητό στο ταμπλό (οπότε μπορεί κανείς να χρησιμοποιήσει το smartphone του για πλοήγηση), όπως και συσκευή συνδεσιμότητας smartphone DAT@AMI, που εξασφαλίζει πρόσβαση στα δεδομένα του αυτοκινήτου, όπως υπολειπόμενο χρόνο φόρτισης, ενημερώσεις συντήρησης, εντοπισμό σημείων φόρτισης κλπ. Θα σημειώσουμε επίσης ότι δεν υπάρχει διακόπτης φώτων, αλλά τα φώτα ανάβουν αυτόματα μέρα-νύχτα μόλις ενεργοποιηθεί ο κινητήρας (ουσιαστικά υπάρχει δηλαδή συγχώνευση φώτων ημέρας και νύχτας, ενώ δεν υπάρχουν βέβαια προβολείς, που δεν χρειάζονται στην πόλη). Η βασική τιμή του αυτοκινήτου είναι 9.500 ευρώ, ενώ αναμένονται τα κίνητρα της δεύτερης φάσης του προγράμματος «Κινούμαι ηλεκτρικά» που λέγεται ότι θα προσφέρουν μείωση της τιμής κατά 3.000 ευρώ (ή κατά 4.000 για τους κάτω των 29 ετών).

Κινητήρας-κιβώτιο
Το Ami έχει έναν ηλεκτροκινητήρα 6 kW (8,2 ίππων) ο οποίος τροφοδοτείται από μία μπαταρία λιθίου 5,5 kWh, ενώ υπάρχει μία μόνο σχέση μετάδοσης. Είναι προφανές ότι δεν μπορούμε να συζητάμε για «επιδόσεις» από τη στιγμή που η μέγιστη ταχύτητά του δεν ξεπερνάει τα 45 χλμ./ώρα, είναι όμως επαρκής για να παρακολουθεί το αυτοκίνητο την πυκνή κυκλοφορία στην πόλη, πολύ περισσότερο αφού η ροπή του αποδίδεται άμεσα και η απόκρισή του στο πάτημα του γκαζιού είναι επίσης άμεση. Είναι αστείο μάλιστα το γεγονός ότι σ' ένα φανάρι, παρ' όλο που θα είναι το πιο αργό όχημα ανάμεσα στα σταματημένα, μόλις ανάψει το πράσινο φεύγει αμέσως χάρη στην άμεση ροπή και απόκριση του ηλεκτροκινητήρα, αφήνοντας πίσω όλα τα αυτοκίνητα με συμβατικό κινητήρα! Φυσικά όταν η κίνηση είναι αραιή, η ταχύτητά του είναι πολύ χαμηλή σε σχέση με τους υπόλοιπους, ειδικά στις μεγάλες λεωφόρους που έχουν όριο 70 ή 80, οπότε πρέπει να κινείται κανείς δεξιά για να μην ενοχλεί. Σε ό,τι αφορά την αυτονομία, ακριβώς επειδή κινείται συνέχεια στην πόλη και η μέγιστη ταχύτητά του είναι μικρή, η πραγματική αυτονομία είναι σχεδόν όση και η τυποποιημένη εργαστηριακή των 75 χιλιομέτρων. Στα χέρια μας ήταν 71-73 χιλιόμετρα (χωρίς χρησιμοποίηση της θέρμανσης λόγω καλοκαιρίας), ακόμα και σε διαδρομή που κάναμε με δεύτερο άτομο μέσα. Και φυσικά η φόρτισή του είναι πανεύκολη (σε οικιακή πρίζα σούκο) και γρήγορη (περίπου 3 ώρες, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα με ένα "adaptor" για ταχύτερη φόρτισή του σε δημόσιο φορτιστή). Και το μεγάλο του πλεονέκτημα είναι το... αστείο κόστος χρήσης, που είναι πολύ χαμηλότερο και από αυτό της χρήσης μέσων μαζικής μεταφοράς.

Οδηγώντας
Δεν έχει νόημα φυσικά να συζητάμε για «οδική συμπεριφορά» σ' ένα όχημα τόσο αργό, που προορίζεται αποκλειστικά για την πόλη. Η οδήγησή του είναι πανεύκολη, το ελαφρύ τιμόνι (που δεν είναι υποβοηθούμενο και δεν χρειάζεται να είναι) δεν διακρίνεται για την αίσθηση και την ακρίβειά του, αλλά δεν θα προβληματίσει κανένα, τα φρένα του είναι απολύτως επαρκή (υπάρχουν δισκόφρενα εμπρός) και το μόνο που μπορεί κανείς να του προσάψει είναι οι σκληρές αναρτήσεις, που κάνουν ιδιαίτερα αισθητές τις ανωμαλίες του δρόμου στους επιβάτες (ιδιαίτερα σε πολλούς δήμους όπου οι δήμαρχοι θεωρούν πάρεργο τη συντήρηση των δρόμων). Σ' αυτόν τον τομέα δηλαδή προσεγγίζει περισσότερο την αίσθηση των μοτοποδηλάτων στα οποία κατατάσσεται από πλευράς άδειας, παρά των αυτοκινήτων.

Συμπέρασμα
Τυπικά και πρακτικά, το Ami δεν κατατάσσεται στην κατηγορία των «αυτοκινήτων», με την παραδοσιακή έννοια του όρου. Είναι μέσο «μικροκινητικότητας» για καθαρά αστική χρήση σε μικρές αποστάσεις, δεν έχει τις ανέσεις των αυτοκινήτων, είναι αργό, έχει εντελώς βασικό εξοπλισμό, δεν έχει χώρο αποσκευών, Προσφέρει όμως κάποια από τα πλεονεκτήματά των αυτοκινήτων σε σύγκριση με τα δίκυκλα, όπως το κλειστό αμάξωμα που προστατεύει από τη βροχή και τη σκόνη κι επιτρέπει τη μεταφορά κάποιων αντικειμένων στο εσωτερικό του, τη μεγαλύτερη σταθερότητα λόγω 4 τροχών (και χαμηλού κέντρου βάρους) και κάποια μεγαλύτερη ασφάλεια. Ταυτόχρονα, έχει σε σχέση με τα αυτοκίνητα το πλεονέκτημα της μεγάλης ευελιξίας και της δυνατότητας να παρκάρει σχεδόν... οπουδήποτε (ακόμα και κάθετα!), ενώ το μεγαλύτερο βεβαίως από τα πλεονεκτήματά του είναι το ασήμαντο κόστος χρήσης, που ειδικά στην εποχή μας είναι ζωτικής σημασίας για πολλές οικογένειες. Είναι, λοιπόν, το δεύτερο ή το τρίτο μεταφορικό μέσο της οικογένειας, που κατά περίπτωση όμως μπορεί να φανεί χρήσιμο σε όλα τα μέλη της.