MG4 - 49kWh

Η MG είναι η κινέζικη μάρκα με τις περισσότερες πωλήσεις στην Ευρώπη (και στην Ελλάδα). Κι αυτό δεν οφείλεται μόνο στο ότι αποτελεί το πιο γνωστό όνομα λόγω της ευρωπαϊκής προϊστορίας της, αλλά και στο ότι προσφέρει μία πλήρη γκάμα που ανταποκρίνεται στην «πραγματικότητα επί του πεδίου». Δηλαδή, προσφέρει και συμβατικά και υβριδικά αυτοκίνητα που ανταποκρίνονται καλύτερα στις ανάγκες (και τις επιφυλάξεις) των ευρωπαίων καταναλωτών σε σχέση με τα ηλεκτρικά. Παράλληλα, όμως, είναι έτοιμη και για το αύριο και προσφέρει, όπως όλοι οι Κινέζοι, αρκετά ηλεκτρικά μοντέλα, που αποτελούν άλλωστε και το ισχυρό χαρτί των κινέζικων εταιρειών. Ένα από αυτά είναι το MG4 της δοκιμής μας, ένα μικρομεσαίο χάτσμπακ μήκους 4,287 μ., με μεταξόνιο 2.705 χιλιοστών.

Εσωτερικό
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πλεονεκτούν απέναντι στα συμβατικά σε χώρους, λόγω μικρότερου όγκου και διαφορετικής «χωροταξίας» των μηχανικών μερών και της μπαταρίας, οπότε οι οι χώροι που προσφέρει το MG4 για 4 επιβάτες είναι άνετοι με τα δεδομένα της κατηγορίας, παρά το γεγονός ότι δεν εντυπωσιάζει από πλευράς εξωτερικών διαστάσεων (κάτι που του δίνει και το πλεονέκτημα της ευελιξίας στο αστικό περιβάλλον). Ένας 5ος επιβάτης μάλιστα στη μέση του πίσω καθίσματος θα μεταφερθεί πιο άνετα σε σχέση με ένα συμβατικό αυτοκίνητο, καθώς δεν υπάρχει το συνηθισμένο εξόγκωμα του κεντρικού «τούνελ» στο δάπεδο, όπως στα συμβατικά αυτοκίνητα. Ο χώρος αποσκευών των 363 λίτρων δεν είναι κορυφαίος, αλλά βρίσκεται μέσα στο πλαίσιο της κατηγορίας των μικρομεσαίων χάτσμπακ. Αντίθετα πάνω από το μέσο όρο είναι οι αποθηκευτικοί χώροι για μικροπράγματα στο εσωτερικό. Η θέση οδήγησης είναι αρκετά καλή, αλλά η ρύθμιση της πλάτης του καθίσματος είναι κλιμακωτή και όχι συνεχής, οπότε μπορεί ορισμένοι οδηγοί να μη βρουν με απόλυτη ακρίβεια τη θέση που τους βολεύει. Θα παρατηρήσουμε επίσης ότι τα προσκέφαλα στα πίσω καθίσματα, σε συνδυασμό με το σχετικά μικρό άνοιγμα που αφήνει το κεκλιμένο πίσω παράθυρο, περιορίζουν την ορατότητα προς τα πίσω. Από την άλλη πλευρά, πολύ καλή εντύπωση μας έκανε το γεγονός ότι υπάρχουν και μερικοί φυσικοί διακόπτες στο κέντρο του ταμπλό για κάποιες βασικές λειτουργίες με μία κίνηση (π.χ. άνοιγμα και κλείσιμο του κλιματιστικού), ώστε να μην εξαρτάται ο οδηγός αποκλειστικά από τις λειτουργίες τις κεντρικής οθόνης. Η ποιότητα κατασκευής και υλικών είναι αρκετά προσεγμένη και υπάρχουν και αρκετά μαλακά πλαστικά στο ταμπλό.

Η τιμή του αυτοκινήτου ξεκινάει από από 28.250 ευρώ χωρίς την κρατική επιδότηση, που σημαίνει ότι αν συνυπολογιστεί και η επιδότηση γίνεται απολύτως ανταγωνιστική απέναντι στα συμβατικά και υβριδικά χάτσμπακ της κατηγορίας (όσα έχουν απομείνει τέλος πάντων από την επέλαση των SUV). Ο στάνταρ εξοπλισμός περιλαμβάνει ESP με hill holder, σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος, σύστημα υποβοήθησης διατήρησης στη λωρίδα, σύστημα ελέγχου κόπωσης οδηγού, 6 αερόσακους, αυτόματο κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους καθρέφτες, αισθητήρες στάθμευσης πίσω, κάμερα οπισθοπορείας, προσαρμοζόμενο cruise control, αυτόματα φώτα, αυτόματους προβολείς τεχνολογίας LED, ζάντες αλουμινίου, ηχοσύστημα με ψηφιακό ραδιόφωνο, Bluetooth. συμβατότητα (όχι ασύρματη) με Apple CarPlay και Android Auto, 3 θύρες USB και χειριστήρια στο τιμόνι, σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών κλπ. Θα επισημάνουμε μόνο την έλλειψη ρεζέρβας και την έλλειψη ασύρματης σύνδεσης με Apple CarPlay και Android Auto. Από την άλλη πλευρά στα ατού του αυτοκινήτου περιλαμβάνεται η εγγύηση των 7 ετών (ή 150.000 χλμ.)

Κινητήρας-κιβώτιο
Το αυτοκίνητο ενεργοποιείται αμέσως μόλις ξεκλειδώσει και δεν υπάρχει κάποιος διακόπτης "start", όπως σε πολλά αυτοκίνητα. Μόλις ο οδηγός επιλέξει στο κιβώτιο τη θέση D, πατώντας το φρένο, είναι έτοιμος να ξεκινήσει. Ο ηλεκτροκινητήρας στη συγκεκριμένη έκδοση έχει ισχύ 170 ίππων και ροπή 25,5 kgm, προσφέροντας πολύ καλές επιδόσεις στο αυτοκίνητο (0-100 χλμ./ώρα σε 7,7'') και φυσικά την εξαιρετική ελαστικότητα των ηλεκτροκινητήρων, που όχι μόνο έχουν μεγάλη ροπή, αλλά και την αποδίδουν από μηδενικές στροφές. Αυτή η «βασική» έκδοση του αυτοκινήτου τροφοδοτείται από μία μπαταρία καθαρής χωρητικότητας 49 kWh, η οποία προσφέρει αυτονομία 350 χιλιομέτρων στον τυποποιημένο κύκλο δοκιμών. Στην πράξη, με ήρεμη οδήγηση σε αστικό και περιαστικό περιβάλλον, η αυτονομία μπορεί να φτάσει και λίγο πάνω από τα 300 χιλιόμετρα με πολύ περιορισμένη χρήση θέρμανσης ή λίγο κάτω από τα 300 με συνεχή θέρμανση. Το αυτοκίνητο διαθέτει σύστημα ρύθμισης του βαθμού ανάκτησης ενέργειας στην επιβράδυνση με 3 επίπεδα ανάκτησης, το ισχυρότερο από τα οποία προσφέρει αρκετά σημαντική ανάκτηση ενέργειας στο αστικό περιβάλλον με τις συνεχείς επιβραδύνσεις, ενισχύοντας την αυτονομία.

Οδηγώντας
Το MG4 προσφέρει πολύ καλή ποιότητα κύλισης και καλή άνεση για ηλεκτρικό αυτοκίνητο (που αναπόφευκτα, λόγω αυξημένου βάρους, έχει πιο σφιχτές αναρτήσεις σε σχέση με ένα αντίστοιχο συμβατικό), αφού η εταιρεία επέλεξε ευτυχώς στη συγκεκριμένη έκδοση να μη τοποθετήσει λάστιχα χαμηλού προφίλ, αλλά σειράς 50. Τα οποία είναι πιο κατάλληλα για τους κακούς ελληνικούς δρόμους σε σχέση με τα 40άρια και 45άρια, συμβάλλοντας στην αποτελεσματικότερη απορρόφηση των κραδασμών. Το σύστημα πολλαπλών συνδέσμων στην πίσω ανάρτηση συμβάλλει επίσης στην πιο ποιοτική κύλιση και στην καλύτερη απορρόφηση των κραδασμών. Η συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι γενικά καλή, με καλό κράτημα και καλή σταθερότητα, η πίσω κίνηση όμως σε συνδυασμό με τη μεγάλη ροπή από μηδενικές στροφές συμβάλλουν σε μια πιο «ζωντανή» απόκριση του πίσω μέρους στο απότομο πάτημα του γκαζιού, που ειδικά σε πιο χαμηλές ταχύτητες μπορεί να εξελιχθεί σε εμφάνιση υπερστροφής πριν επέμβουν τα ηλεκτρονικά συστήματα. Σ' αυτό βέβαια ίσως να συμβάλλουν και τα μάλλον φθαρμένα λάστιχα που είχε το αυτοκίνητο της δοκιμής μας. Πέρα από αυτό, όμως, πρέπει να επισημάνουμε πως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρειάζονται αυτοσυγκράτηση στο γκάζι από τον οδηγό, γιατί η αμεσότητα της απόκρισής τους και η υψηλή ροπή από πολύ χαμηλά έχουν ως αποτέλεσμα πιο έντονες αντιδράσεις όταν το παρακάνει ο οδηγός στο γκάζι. Το χαμηλό κέντρο βάρους των ηλεκτρικών (λόγω της μπαταρίας) βελτιώνει τη σταθερότητα του αυτοκινήτου και το κράτημα στις στροφές, αλλά η μεγάλη ροπή από χαμηλά (και η συνήθως αυξημένη ισχύς σε σχέση με τα συμβατικά) απαιτούν κάποια αυτοσυγκράτηση. Το τιμόνι του MG4 είναι αρκετά ακριβές και με ικανοποιητική αίσθηση, διευκολύνοντας τον έλεγχο του αυτοκινήτου, ενώ τα φρένα είναι αποτελεσματικά, αν και με κάπως μέτρια αίσθηση (έχουν όμως αρκετή υποβοήθηση από το σύστημα ανάκτησης ενέργειας στην ισχυρότερη ρύθμισή του).

Συμπέρασμα
Το MG4 επιβεβαιώνει τα σημαντικά βήματα που έχουν κάνει οι Κινέζοι στην ηλεκτροκίνηση, τομέα στον οποία αντιμετωπίζουν ως ίσος προς ίσον τις μεγάλες δυνάμεις της αυτοκινητοβιομηχανίας. Πέρα από το γεγονός ότι αποτελεί μια παρουσία σε μια κατηγορία, αυτή των μικρομεσαίων χάτσμπακ, στην οποία δυστυχώς έχουν μειωθεί οι διαθέσιμες προτάσεις λόγω της... πλημμυρίδας των SUV, είναι μια παρουσία αξιοπρόσεκτη, με καλούς χώρους, προσεγμένο εσωτερικό, καλές επιδόσεις, πολιτισμένο χαρακτήρα, επαρκή αυτονομία για αστική και περιαστική χρήση σ' αυτήν τη βασική έκδοσή του, σε μία τιμή που είναι ανταγωνιστική, ιδιαίτερα δε με την κρατική επιδότηση, με πρόσθετο μπόνους τα 7 χρόνια εγγύηση.