Mercedes GLC - 400 e

Η δεύτερη γενιά της GLC περιλαμβάνει αρκετές εξηλεκτρισμένες εκδόσεις, προσαρμοσμένη έτσι στην πορεία της αυτοκινητοβιομηχανίας προς την ηλεκτροκίνηση, για την οποία η Mercedes έχει ήδη ένα μεγάλο πρόγραμμα προσαρμογής. Πρόσφατα δοκιμάσαμε την πετρελαιοκίνητη φορτιζόμενη υβριδική έκδοση της νέας GLC, υπάρχουν όμως και δύο βενζινοκίνητες φορτιζόμενες υβριδικές εκδόσεις και η συγκεκριμένη δοκιμή μας αφορά την ισχυρότερη από αυτές, την 400 e. Θα υπενθυμίσουμε και πάλι ότι η GLC έχει μήκος που φτάνει τα 4,716 μ. και μεταξόνιο 2.888 χιλιοστών.

Εσωτερικό
Η GLC είναι ένα μεγάλο αυτοκίνητο και προφανώς δεν μπορεί παρά να προσφέρει μεγάλους χώρους. Τέσσερις επιβάτες, ακόμα και μεγαλόσωμοι, μεταφέρονται άνετα, ενώ στο χώρο αποσκευών έχει γίνει αναπόφευκτα ένας συμβιβασμός για την προσθήκη των εξαρτημάτων και της ηλεκτρικής συνιστώσας του υβριδικού συστήματος, περιορίζοντας την χωρητικότητα του στα 470 λίτρα σε σχέση με τα 620 των συμβατικών εκδόσεων. Προφανώς δεν είναι από τους κορυφαίους της κατηγορίας, σαφώς όμως είναι αρκετά καλός για οικογενειακή χρήση. Επαρκείς είναι και οι χώροι για μικροπράγματα στο εσωτερικό, εδώ όμως θα επισημάνουμε το κάπως άβολο σχήμα που έχουν οι θήκες στις πόρτες, στις οποίες χρειάζεται να χώσεις το χέρι σου βαθιά για να φτάσεις κάτι που βρίσκεται στην πίσω άκρη. Το εσωτερικό είναι σύγχρονο τεχνολογικά, με ψηφιακό πίνακα οργάνων, μία μεγάλη κάθετη οθόνη αφής επιπέδου tablet στο κέντρο του ταμπλό και έλεγχο πολλών λειτουργιών με διακόπτες αφής, που υπάρχουν και στο τιμόνι. Χρειάζονται πάντως κάποια εξοικείωση και πιστεύουμε ότι φτάνουν πλέον σε βαθμό υπερβολής. Από την άλλη πλευρά η ποιότητα κατασκευής είναι φυσικά κορυφαία (θα επισημάνουμε και την καλή ηχομόνωση) και η θέση οδήγησης πολύ καλή, επιτρέποντας σε κάθε οδηγό να βολευτεί με ακρίβεια χάρη και στις ηλεκτρικές ρυθμίσεις του καθίσματος.

Η τιμή του αυτοκινήτου απευθύνεται πλέον σε πολύ λίγους, ακόμα περισσότερο σ' αυτήν την υβριδική έκδοση, ξεκινώντας από 91.300 ευρώ με ένα ιδιαίτερα πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού, που περιλαμβάνει ESP με hill holder, σύστημα προειδοποίησης επικείμενης σύγκρουσης και αυτόματου φρεναρίσματος, σύστημα υποβοήθησης διατήρησης στη λωρίδα κυκλοφορίας, 7 αερόσακους, αυτόματο κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους, θερμαινόμενους και αναδιπλούμενους καθρέφτες, προβολείς τεχνολογίας LED, αυτόματα φώτα και καθαριστήρες, αισθητήρες στάθμευσης και κάμερα οπιθοπορείας, ενεργό σύστημα υποβοήθησης στάθμευσης, cruise control, σύστημα επιλογής τρόπου οδήγησης, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα και θερμαινόμενα εμπρός καθίσματα, αυτόματη πόρτα χώρου αποσκευών, ζάντες αλουμινίου, υπολογιστή ταξιδιού, σύστημα πολυμέσων με ψηφιακό ραδιόφωνο, Bluetooth, συμβατότητα με Apple CarPlay και Android Auto, θύρες USB και χειριστήρια στο τιμόνι, σύστημα πλοήγησης, ράγες οροφής, σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών κλπ. Θα επισημάνουμε μόνο την έλλειψη ρεζέρβας.

Κινητήρας-κιβώτιο
Το σύστημα παροχής ισχύος του αυτοκινήτου αποτελείται από ένα 2λιτρο βενζινοκινητήρα 252 ίππων κι έναν ηλεκτροκινητήρα σαν του αντίστοιχου ντίζελ, με ισχύ 136 ίππων. Η μέγιστη συνδυασμένη ισχύς φτάνει τους 381 ίππους, είναι δηλαδή μεγαλύτερη κατά 14% περίπου από αυτήν του ντίζελ. Όπως όμως είναι φυσικό, η ροπή είναι μικρότερη κατά 13% περίπου από αυτήν του ντίζελ, οπότε η επιλογή είναι θέμα προτιμήσεων και αίσθησης, με την 400 e να υπερέχει στις υψηλές στροφές (καθώς και ο βενζινοκινητήρας είναι φυσικά πιο εύστροφος) και τη ντίζελ 300 de στις μεσαίες. Προφανώς με τόσο μεγάλη ισχύ και αυτό το αυτοκίνητο είναι πολύ γρήγορο, υπερέχοντας μάλιστα ελαφρά σε επιδόσεις από στάση από την 300 de (0-100 χλμ./ώρα σε 5,6'' αντί για 6,4''), επιδόσεις που ούτως ή άλλως θυμίζουν σπορ αυτοκίνητο και εξασφαλίζουν και στα δύο μοντέλα αστραπιαία προσπεράσματα. Φυσικά η διαχείριση της δύναμης του κινητήρα από το πολύ καλό 9άρι αυτόματο κιβώτιο της Mercedes είναι εξαιρετικά αποτελεσματική. Το σημαντικό είναι ότι η Mercedes επέλεξε να εφοδιάσει αυτά τα αυτοκίνητα με μια αρκετά μεγάλη μπαταρία για φορτιζόμενα υβριδικά, εξασφαλίζοντας σημαντικά μεγαλύτερη αυτονομία με ηλεκτροκίνηση σε σύγκριση με την πλειοψηφία των "plug in" υβριδικών, που συνήθως προσφέρουν λίγες δεκάδες χιλιόμετρα. Η επίσημη τιμή της αυτονομίας στο τυποποιημένο κύκλο δοκιμών είναι 130 χιλιόμετρα και στην πράξη καταφέραμε να κάνουμε εύκολα 96 σε μια διαδρομή που ξεκινούσε μέσα από την πόλη και συνεχίστηκε στην παραλιακή της Αττικής προς Ανάβυσσο, χωρίς υπερβολικά αργούς ρυθμούς.

Προφανώς αυτή η αυτονομία είναι παραπάνω από επαρκής για τις περισσότερες περιπτώσεις μετακίνησης στην πόλη. Η διαφορά με την πετρελαιοκίνητη έκδοση, είναι πως όταν εξαντληθεί η ενέργεια της μπαταρίας, ο βενζινοκινητήρας έχει φυσικά υψηλότερη κατανάλωση από τον ντίζελ, ιδιαίτερα σ' αυτήν την έκδοση, που είναι η ισχυρότερη από τις δύο υβριδικές βενζινοκίνητες. Σε αντίστοιχη διαδρομή στο αστικό και περιαστικό περιβάλλον με την μπαταρία στο μηδέν (οπότε το αυτοκίνητο λειτουργεί ως υβριδικό) η κατανάλωση πλησίασε τα 10 λίτρα/100 χλμ. Κατανάλωση βεβαίως που και πάλι δεν είναι υπερβολική για ένα τόσο μεγάλο, βαρύ και δυνατό αυτοκίνητο με τέτοιες επιδόσεις. Το περίεργο είναι ότι το στάνταρ ρεζερβουάρ στις δύο βενζινοκίνητες εκδόσεις είναι 49 λίτρα, αντί για τα 62 της ντίζελ. Γεγονός που σημαίνει ότι η Mercedes μάλλον θεωρεί ότι οι αγοραστές της τελευταίας δεν ενδιαφέρονται τόσο για την οικονομική πλευρά του πλεονεκτήματος του ντίζελ (προφανώς όποιος έχει τα χρήματα για να αγοράσει ένα τόσο ακριβό αυτοκίνητο, μπορεί να... αντέξει και 1,5-2 λίτρα μεγαλύτερη κατανάλωση για κάθε 100 χιλιόμετρα!) όσο για την αυτονομία που προσφέρει η μικρότερη κατανάλωση και φρόντισε να τονίσει ακόμα περισσότερο αυτήν τη διαφορά με τη χρησιμοποίηση μεγαλύτερου ρεζερβουάρ στην έκδοση ντίζελ

Οδηγώντας
Είναι πραγματικά εντυπωσιακή η εικόνα που δίνει η συμπεριφορά αυτού του μεγάλου υπερυψωμένου αυτοκινήτου (με βάρος μεγαλύτερο από 2.300 κιλά) για την εξέλιξη που έχει γίνει τα τελευταία χρόνια στην τεχνολογία και το «στήσιμο» των πλαισίων των αυτοκινήτων. Και δεν μιλάμε για τα ηλεκτρονικά βοηθητικά συστήματα, που σίγουρα προσφέρουν πρόσθετη ασφάλεια, αλλά γι' αυτή καθαυτή τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου πριν μπει σε λειτουργία οποιουδήποτε οδηγικό βοήθημα ή σύστημα ασφαλείας. Όπως είχαμε διαπιστώσει και στην έκδοση ντίζελ, η GLC 400 e, χάρη βεβαίως και στην τετρακίνηση (και στην ανάρτηση τεσσάρων συνδέσμων εμπρός και την αυτορυθμιζόμενη ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω) προσφέρει πολύ καλό κράτημα και πολύ καλή κατευθυντικότητα, έχει απολύτως προοδευτική συμπεριφορά στα όρια της πρόσφυσης χωρίς να αιφνιδιάζει ποτέ, γέρνει μέσα σε λογικά πλαίσια στις στροφές (περισσότερο από μία C Class, αλλά όχι υπερβολικά, ούτε ενοχλητικά), έχει πολύ καλά φρένα (αν και με πιο «ελαφριά» αίσθηση απ' ότι στις συμβατικές Mercedes, ίσως λόγω του συστήματος ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα για το υβριδικό σύστημα) και απολύτως ικανοποιητικό τιμόνι. Αντίστοιχα πολύ καλή είναι η ποιότητα κύλισης και απολύτως ικανοποιητική για SUV η άνεση. Σε ό,τι αφορά την εκτός δρόμου κίνηση, προφανώς η μεγάλη ροπή, η τετρακίνηση, το αυτόματο κιβώτιο, το υπερυψωμένο αμάξωμα και και τα ηλεκτρονικά συστήματα προσφέρουν κάποιες δυνατότητες, εφόσον βεβαίως το αυτοκίνητο φοράει και τα κατάλληλα λάστιχα και όχι τα αμιγώς ασφάλτινα που συνήθως φορούν τα περισσότερα τετρακίνητα αυτοκίνητα στις μέρες μας!

Συμπέρασμα
Σε γενικές γραμμές, το συμπέρασμα δεν μπορεί να διαφέρει από το αντίστοιχο της 300 de για τα βασικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Η νέα GLC είναι ένα αυτοκίνητο γοήτρου, που προσφέρει υπηρεσίες υψηλού επιπέδου σε λειτουργικότητα, τεχνολογία, ασφάλεια, χώρους, επιδόσεις. Το τελευταίο ισχύει ακόμα περισσότερο σ' αυτήν τη βενζινοκίνητη φορτιζόμενη υβριδική έκδοση, η οποία μάλιστα στην πόλη έχει ελάχιστο κόστος χρήσης λόγω ηλεκτροκίνησης (συν τα φορολογικά προνόμια, την είσοδο στο δακτύλιο κλπ.). Το ερώτημα, λοιπόν, στο «δια ταύτα» είναι αν πρέπει κανείς να προτιμήσει τη βενζινοκίνητη, που είναι και πάνω από 7.000 ευρώ ακριβότερη από την ντίζελ (και έχει υψηλότερη κατανάλωση όταν τελειώσει η μπαταρία), από την οποία έχει και μικρότερη συνολική αυτονομία (συμπεριλαμβάνοντας και την κίνηση με το καύσιμο όταν εξαντληθεί η μπαταρία). Η δική μας ψήφος πηγαίνει στη ντίζελ, όχι τόσο λόγω διαφοράς τιμής, αλλά και γιατί η ντίζελ, που ούτως ή άλλως είναι πολύ γρήγορη, έχει καλύτερη ροπή, κάτι που είναι εμφανές στις μεσαίες στροφές όπου συνήθως οδηγεί κανείς, ενώ έχει και αρκετά μεγαλύτερη αυτονομία σε μακρινά ταξίδια.