Seat Ibiza - 1.0 TGI

Το Ibiza είναι μια από τις περιπτώσεις που η -απαραίτητη πλέον- ανανέωση στο μέσον της εμπορικής ζωής ενός μοντέλου πρέπει να αποτέλεσε σπαζοκεφαλιά για τους ανθρώπους της εταιρείας. Γιατί, καλές και άγιες οι συνήθειες του μάρκετινγκ, αλλά τί ανανέωση να κάνεις σε ένα μοντέλο που είναι πετυχημένο και αποτελεί εμπορικά εδώ και αρκετά χρόνια την αιχμή του δόρατος της μάρκας; Με αυτό δεδομένο δεν προκαλεί εντύπωση το γεγονός ότι η ανανέωση ήταν εντελώς τυπική, με στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις τους προβολείς τεχνολογίας LED και αναβάθμιση της οθόνης και της συνδεσιμότητας στο εσωτερικό και προσθήκη νέων ηλεκτρονικών οδικών βοηθημάτων στη λίστα του εξοπλισμού (ευτυχώς που τα ηλεκτρονικά εξελίσσονται συνεχώς και τα τελευταία χρόνια έχουν... ξελασπώσει πολλές εταιρείες στο θέμα της ανανέωσης μοντέλων, αφού πάντα υπάρχει κάτι καινούργιο ηλεκτρονικό να προσθέσεις σε ένα αυτοκίνητο!) Κατά τα άλλα είναι το γνωστό σούπερ μίνι με μήκος 4,059 μ. και μεταξόνιο 2.564 χιλιοστών, ενώ το ενδιαφέρον στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας, είναι ότι πρόκειται για την έκδοση διπλού καυσίμου, που λειτουργεί με βενζίνη ή φυσικό αέριο.

Εσωτερικό
Τα αυτοκίνητα της συγκεκριμένης κατηγορίας, έχοντας πλέον μεγαλώσει αρκετά, χρησιμοποιούνται σε πολλές περιπτώσεις και ως οικογενειακά αυτοκίνητα. Στο Ibiza, λοιπόν, 4 ενήλικα άτομα μεταφέρονται χωρίς πρόβλημα, ακόμα και σε ένα μακρινό ταξίδι. Η διαφορά της έκδοσης διπλού καυσίμου με τις υπόλοιπες της γκάμας βρίσκεται στο χώρο αποσκευών, που έχει μειωθεί στα 262 λίτρα (αντί για 355) για την τοποθέτηση των επιπλέον στοιχείων που αφορούν το φυσικό αέριο, αφαιρώντας έτσι ένα ατού του μοντέλου, που στις υπόλοιπες εκδόσεις έχει έναν από τους κορυφαίους χώρους αποσκευών της κατηγορίας. Το κατώφλι φόρτωσης είναι κάπως ψηλό, δυσκολεύοντας τη φόρτωση αντικειμένων μεγάλου βάρους. Τέλος, αρκετοί είναι και οι χώροι για μικροπράγματα στο εσωτερικό, ολοκληρώνοντας μία καλή εικόνα λειτουργικότητας και πρακτικότητας. Η καλή θέση οδήγησης και η σωστή εργονομία αποτελούν ένα ακόμα θετικό στοιχείο σ' ένα αυτοκίνητο παραδοσιακά οδηγοκεντρικό.

Σε ό,τι αφορά την ποιότητα κατασκευής και το διάκοσμο, δεν προβληματίζουν, απλώς υπάρχει η συνηθισμένη εικόνα που διαχωρίζει τις μάρκες του γκρουπ VW ώστε να αποφεύγεται ο εσωτερικός ανταγωνισμός. Ενώ δηλαδή το εσωτερικό του Ibiza χαρακτηρίζεται από γεροδεμένη κατασκευή και σωστή συναρμολόγηση, που δεν επιτρέπουν την εμφάνιση τριγμών και άλλων θορύβων κατά την κίνηση του αυτοκινήτου, το ταμπλό είναι λιγότερο «πλούσιο» από αυτό του Polo (χωρίς πάντως να υπάρχει η οποιαδήποτε λειτουργική έλλειψη), προφανώς για να φαίνεται το αυτοκίνητο λιγότερο πολυτελές! Από την άλλη πλευρά βέβαια υπάρχει κι εδώ η -απαραίτητη στις μέρες μας- οθόνη στο κέντρο του ταμπλό, που κάνει το αυτοκίνητο να φαίνεται σύγχρονο και νεανικό. Η τιμή του TGI ξεκινάει από 19.090 ευρώ, με εξοπλισμό χωρίς ελλείψεις, που περιλαμβάνει ESP με hill holder, σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος, σύστημα υποβοήθησης διατήρησης στη λωρίδα κυκλοφορίας, σύστημα προειδοποίησης κόπωσης του οδηγού, 6 αερόσακους, κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικούς καθρέφτες, αυτόματα φώτα, αισθητήρες στάθμευσης πίσω, προβολείς τεχνολογίας LED, προβολείς ομίχλης, cruise control, ζάντες αλουμινίου, υπολογιστή ταξιδιού, ηχοσύστημα με ψηφιακό ραδιόφωνο, Bluetooth, θύρα USB και χειριστήρια στο τιμόνι, σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών. Η μοναδική έλλειψη που θα σημειώσουμε, είναι αυτή της ρεζέρβας.

Κινητήρας-κιβώτιο
Η έκδοση διπλού καυσίμου του Ibiza κινείται από το γνωστό 3κύλινδρο χιλιάρη βενζινοκινητήρας του γκρουπ VW, ο οποίος χρησιμοποιείται εδώ σε έκδοση 90 ίππων. Μια έκδοση που βεβαίως δεν «βάζει φωτιά στο δρόμο», αλλά και δεν προβληματίζει (δεν πρόκειται άλλωστε για μια σπορτίφ έκδοση, αλλά για μία έκδοση με προτεραιότητα στην οικονομία), προσφέροντας επαρκείς επιδόσεις (0-100 σε 12,1'') για να μην αισθάνεται ο οδηγός ανασφαλής και για να μπορεί να κινείται απροβλημάτιστα σε οποιοδήποτε είδους δρόμο. Επειδή μάλιστα είναι αρκετά ελαστικός, με τη μέγιστη ροπή του να είναι διαθέσιμη σε όλη την κλίμακα από 1800 ως 3800 στροφές, το αυτοκίνητο είναι ευχάριστο στην οδήγηση και ευκολοδήγητο, ιδιαίτερα μέσα στην κίνηση, όπου δεν απαιτεί συχνά αλλαγές ταχυτήτων με το εύχρηστο 6άρι κιβώτιο. Σημαντικό για το τελευταίο είναι ότι έχει σωστή κλιμάκωση των σχέσεων, που δεν είναι υπερβολικά μακριές ώστε να «πνίγουν» τον κινητήρα. Η εκκίνηση του κινητήρα γίνεται πάντα με βενζίνη και αμέσως μετά περνάει στη λειτουργία με φυσικό αέριο και όταν εξαντληθεί αυτό, τότε περνάει πάλι αυτόματα στην βενζίνη. Το μοναδικό μειονέκτημα είναι ότι στην τελευταία γενιά όλων των μοντέλων του γερμανικού γκρουπ που κινούνται με φυσικό αέριο έχει μειωθεί σημαντικά η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ βενζίνης, μόλις στα 9 λίτρα, μειώνοντας έτσι σημαντικά τη συνολική αυτονομία, που παλιά ήταν ένα πολύ μεγάλο πλεονέκτημα των συγκεκριμένων μοντέλων.

Εν πάση περιπτώσει, αυτή η βενζίνη σε συνδυασμό με τα 13,8 κιλά φυσικού αερίου που χωράει το αντίστοιχο ρεζερβουάρ, προσφέρουν μία αυτονομία που μπορεί να πλησιάσει τα 400 χιλιόμετρα (επισήμως 380) σε ένα ταξίδι, αρκετά περισσότερα δηλαδή από αυτά των -πολύ ακριβότερων- ηλεκτρικών αυτοκινήτων! Απλώς το δίκτυο πρατηρίων με φυσικό αέριο πανελλαδικά δεν είναι μεγάλο. Το μεγάλο ατού βεβαίως της συγκεκριμένης έκδοσης είναι το... εξευτελιστικά χαμηλό κόστος χρήσης χάρη στο φυσικό αέριο, που κάνει το αυτοκίνητο ιδανικό για χρήση μέσα και γύρω από την πόλη, ιδιαίτερα όταν κάνεις πολλά χιλιόμετρα. Σε διαδρομή 90 χιλιόμετρο που κάναμε από τα νότια προάστια ως την Ανάβυσσο, είχαμε μέση κατανάλωση μόλις 4,2 kg/100 χλμ., ενώ μέσα στην πόλη εύκολα περιορίζεται κάνεις στα 5,5 kg/100 χλμ. Μιλάμε λοιπόν για ένα κόστος 5-6 ευρώ για κάθε 100 χιλιόμετρα, που που είναι ασυναγώνιστα χαμηλό, ακόμα και σε σύγκριση με τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα. Με επιπλέον «μπόνους» τις χαμηλές εκπομπές CO2, που επιτρέπουν την απαλλαγή του αυτοκινήτου από τα τέλη κυκλοφορίας.

Οδηγώντας
Tο Ibiza πάντα διακρινόταν για την οδική συμπεριφορά του, που ήταν από τις καλύτερες κατηγορία και το ίδιο ισχύει και για την τρέχουσα γενιά του, που προσφέρει πολύ καλό κράτημα και πολύ προοδευτικές αντιδράσεις, επιτρέποντας τον εύκολο έλεγχό του από τον οδηγό ακόμα και όταν οι ρυθμοί ανεβαίνουν πολύ. Κάτι στο οποίο συμβάλλει και το γρήγορο και ακριβές τιμόνι του (που σε προσωπικό επίπεδο πάντως θα προτιμούσαμε να είναι λίγο πιο «βαρύ» σε αίσθηση). Ταυτόχρονα αυτή η γενιά προσφέρει μια καλή ποιότητα κύλισης και αρκετά καλύτερη άνεση σε σχέση με προηγούμενες, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να είναι απολύτως ικανοποιητικό και σ' αυτόν τον τομέα. Επαρκή για τον χαρακτήρα και τις επιδόσεις του είναι και τα φρένα, χωρίς να διακρίνονται ιδιαίτερα σε αίσθηση.

Συμπέρασμα
Η συγκεκριμένη έκδοση, που προσφέρει καλούς χώρους για επιβάτες, πολύ καλή οδική συμπεριφορά, πολιτισμένο χαρακτήρα και ευκολία οδήγησης, προσφέρει κι ένα μεγάλο ατού σε σύγκριση με τις υπόλοιπες, που είναι το σημαντικά χαμηλότερο κόστος χρήσης χάρη στο φυσικό αέριο, που ακόμα και σήμερα με την αρκετά υψηλότερη τιμή του σε σχέση με το παρελθόν, είναι πολύ φθηνότερο από τη βενζίνη και το ντίζελ. Αυτό όμως προσφέρεται με τίμημα τη μείωση του χώρου αποσκευών και την μικρότερη αυτονομία σε σχέση με τις άλλες εκδόσεις, λόγω του πολύ μικρού ρεζερβουάρ βενζίνης που συμπληρώνει το φυσικό αέριο, για το οποίο δυστυχώς υπάρχουν μεν κάποια πρατήρια εκτός Αθηνών και Θεσσαλονίκης, όχι όμως αρκετά για να μπορεί κανείς να ταξιδέψει με άνεση οπουδήποτε. Θα λέγαμε, λοιπόν, ότι είναι ιδανικό ως δεύτερο αυτοκίνητο για κάποιον που κάνει πολλά χιλιόμετρα μέσα στην πόλη και σε όχι πολύ μακρινές αποστάσεις έξω από αυτήν, περιορίζοντας σημαντικά το κόστος χρήσης, αλλά δεν είναι εύκολο να παίξει το ρόλο του οικογενειακού αυτοκινήτου, στον οποίο ανταποκρίνονται καλύτερα οι βενζινοκίνητες εκδόσεις.