Renault Clio - Hybrid

Με δεδομένη την πολύχρονη εμπειρία του γκρουπ Renault-Nissan στην ηλεκτροκίνηση (με τα Leaf και Zoe), ήταν αναπόφευκτη και η παρουσίαση υβριδικών εκδόσεων της νέας γενιάς του μπεστ σέλερ της Renault, καθώς μάλιστα βασίζεται στη νέα πλατφόρμα CMF-B, η οποία δημιουργήθηκε για να μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για συμβατικά, αλλά και για ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Με την υβριδική έκδοση το σούπερ μίνι της γαλλικής εταιρείας συμπληρώνει πλέον μια πληρέστατη γκάμα για κάθε γούστο και βαλάντιο, περιλαμβάνοντας εκδόσεις βενζίνης, ντίζελ, υγραερίου και την υβριδική.

Εσωτερικό
Η ελαφρά μείωση των εξωτερικών διαστάσεων του νέου Clio σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά του μοντέλου δεν επηρέασε τους χώρους, αντίθετα η καλύτερη εκμετάλλευση του εσωτερικού χάρη και στη μείωση του όγκου διάφορων εξαρτημάτων, επέτρεψε την αύξηση των εσωτερικών χώρων, που εξακολουθούν να είναι από τους καλύτερους της κατηγορίας. Κορυφαίος για την κατηγορία είναι και ο χώρος αποσκευών, φτάνοντας στα 391 λίτρα, χωρητικότητα που παραπέμπει σε καλό μικρομεσαίο χάτσμπακ (θα παρατηρήσουμε όμως ότι έχει κάπως ψηλό κατώφλι φόρτωσης). Κατά συνέπεια το αυτοκίνητο ανταποκρίνεται με τον καλύτερο τρόπο στο νέο ρόλο που έχουν πλέον τα σούπερ μίνι, τα οποία χρησιμοποιούνται από πολλούς ως μικρά οικογενειακά αυτοκίνητα. Η λειτουργικότητα του εσωτερικού, που είναι πολύ προσεγμένο και ποιοτικό, αλλά και σύγχρονα σχεδιαστικά και τεχνολογικά, ενισχύεται επίσης από τους αρκετούς χώρους για μικροπράγματα που προσφέρει. Τα μαλακά πλαστικά κυριαρχούν στο μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό, ενώ ο ψηφιακός πίνακας οργάνων (με οθόνη 7 ή 10 ιντσών, ανάλογα με την έκδοση) και η νέα κάθετη κεντρική οθόνη προσαρμόζουν το αυτοκίνητο στις πιο σύγχρονες τάσεις της εποχής.

Η εργονομία είναι σαφώς βελτιωμένη σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο και η θέση οδήγησης είναι αρκετά καλή, θα παρατηρήσουμε όμως ότι η ρύθμιση της πλάτης του καθίσματος είναι κλιμακωτή και όχι συνεχής όπως στα παλιότερα Renault, κάτι που σημαίνει ότι ενδεχομένως ορισμένοι δεν θα βρουν με απόλυτη ακρίβεια τη θέση που τους βολεύει. Η τιμή του αυτοκινήτου στην υβριδική έκδοση είναι φυσικά αυξημένη, ξεκινώντας από 26.570 ευρώ με στάνταρ εξοπλισμό που περιλαμβάνει ESP με hill holder, σύστημα προειδοποίησης αλλαγής λωρίδας και υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας, σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος, σύστημα αναγνώρισης πινακίδων κυκλοφορίας, 6 αερόσακους, κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους καθρέφτες, cruise control, υπολογιστή ταξιδιού, σύστημα πολυμέσων με Bluetooth, θύρα USB και χειριστήρια στο τιμόνι, σύστημα start-stop και ρεζέρβα κανονικών διαστάσεων.

Κινητήρας-κιβώτιο
Αξίζει τον κόπο να σταθούμε λίγο παραπάνω στο υβριδικό σύστημα που κινεί το Clio, γιατί η Renault δεν αρκέστηκε στη χρήση ενός παραδοσιακού υβριδικού συνόλου, αλλά δημιούργησε ένα ενδιαφέρον νέο σύστημα (E-Tech), που επιτυγχάνει πολύ μεγάλη οικονομία στην κατανάλωση (μέχρι και 40% σύμφωνα με την εταιρεία), παρέχοντας ταυτόχρονα και καλές επιδόσεις. Το σύστημα χρησιμοποιεί ένα βενζινοκινητήρα 1.6 με 91 ίππους σε συνδυασμό με έναν ηλεκτροκινητήρα 49 ίππων (μέγιστη συνδυασμένη ισχύς 140 ίπποι), ένα μικρότερο ηλεκτροκινητήρα (μίζα-γεννήτρια) και ένα ασυνήθιστο αυτόματο κιβώτιο (multi mode). Ο βενζινοκινητήρας είναι αρκετά απλός κατασκευαστικά, χωρίς τούρμπο και με 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο χωρίς μεταβλητό χρονισμό. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι λειτουργεί σχεδόν πάντα πολύ κοντά στην περιοχή της μέγιστης ροπής του, που έχει και τη μεγαλύτερη θερμοδυναμική απόδοση. Επίσης δεν χρησιμοποιείται για την κίνηση παρελκομένων (αντλιών νερού, κλιματισμού κλπ.), γιατί οι αντλίες αυτών των συστημάτων είναι ηλεκτρικές. Το ξεκίνημα γίνεται πάντα ηλεκτρικά και το σύστημα μπορεί να επιλέγει τη λειτουργία μόνο του θερμικού κινητήρα, ή του ηλεκτροκινητήρα, ή και των δύο ταυτόχρονα, ανάλογα με τις συνθήκες, με τη μπαταρία να φορτίζεται με ανάκτηση ενέργειας κατά την επιβράδυνση, αλλά και εν κινήσει όταν χρειάζεται. Το αυτόματο κιβώτιο multi mode έχει 4 ταχύτητες, αριθμός που δεν δείχνει την πραγματική εικόνα των συνδυασμών πηγής παροχής ισχύος και σχέσεων υποπολλαπλασιασμού που χρησιμοποιούνται κατά τη κίνηση του αυτοκινήτου, οι οποίοι φτάνουν τους 15! Συμπλέκτης δεν υπάρχει, το αυτοκίνητο πάντα ξεκινάει ηλεκτρικά, ενώ δεν υπάρχει και γρανάζι για όπισθεν, αφού και αυτήν τη λειτουργία την αναλαμβάνει ο ηλεκτροκινητήρας. Επίσης υπάρχει και επιλογή Β στο κιβώτιο για μεγαλύτερη ανάκτηση ενέργειας όταν αφήνει ο οδηγός το γκάζι. Για την ομαλή αλλαγή των ταχυτήτων ο έλεγχος της ταχύτητας του σφονδύλου γίνεται από τον μικρότερο ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος χρησιμοποιείται και για την εκκίνηση του βενζινοκινητήρα από στάση.

Πιο είναι το αποτέλεσμα στην πράξη; Το σύστημα παροχής ισχύος έχει προφανώς παραπάνω από επαρκή ισχύ για να προσφέρει καλές επιδόσεις στο αυτοκίνητο (0-100 χλμ./ώρα σε 9,9'') και να το κινήσει με ασφάλεια, πολύ περισσότερο μάλιστα, αφού υπάρχει διαθέσιμη μια μεγάλη ροπή χάρη στον ηλεκτροκινητήρα, η ροπή του οποίου (από μηδενικές στροφές) είναι 42% μεγαλύτερη από αυτήν του βενζινοκινητήρα (20,9 kgm έναντι 14,7 kgm). Το αποτέλεσμα δεν είναι μόνο οι καλές επιδόσεις σε από στάση, αλλά και μία ιδιαίτερα ευχάριστη οδήγηση, χάρη στην ελαστικότητα και την άμεση απόκριση του συστήματος και στις πολύ ομαλές αλλαγές ταχυτήτων, που σχεδόν δεν γίνονται καθόλου αισθητές. Εξίσου σημαντικό είναι και το γεγονός της εντυπωσιακά χαμηλής κατανάλωσης, που μπορεί στην πόλη να πέσει ακόμα και στα 5,5 λίτρα/100 χλμ., τιμή που δεν επιτυγχάνεται ούτε από τα πιο οικονομικά ντίζελ. Με αυτό δεδομένο, η αυτονομία του αυτοκινήτου δεν περιορίζεται από το ελαφρά μικρότερο ρεζερβουάρ βενζίνης (39 λίτρα, όπως και το Clio ντίζελ, αντί για τα 42 των βενζινοκίνητων). Και φυσικά ανάλογα χαμηλές είναι και οι εκπομπές CO2 (96-114 g/km), απαλλάσσοντας το αυτοκίνητο από τα τέλη κυκλοφορίας.

Οδηγώντας
Το υβριδικό Clio δεν διαφέρει σε συμπεριφορά από τις άλλες εκδόσεις του μοντέλου, απλώς είναι λίγο πιο «σφιχτό» σε ρυθμίσεις (προφανώς λόγω και του μεγαλύτερου βάρους του), οπότε προσφέρει μεν καλή άνεση με τα μέτρα της κατηγορίας, αλλά οι ανωμαλίες του οδοστρώματος γίνονται αισθητές λίγο περισσότερο απ' ότι στα άλλα Clio (κάτι στο οποίο συμβάλλουν και τα λάστιχα χαμηλού προφίλ -45- που φορούσε το αυτοκίνητο της δοκιμής). Από εκεί και πέρα, με συνολική αίσθηση μεγαλύτερου αυτοκινήτου (είναι άλλωστε και από τα μεγαλύτερα της κατηγορίας), έχει πολύ καλή ποιότητα κύλισης και προσφέρει μία οδική συμπεριφορά απολύτως προβλέψιμη, με καλό κράτημα, προοδευτική υποστροφή στην πίεση, μια τάση διόρθωσης αν αφήσεις το γκάζι σε πολύ πιεσμένη στροφή, η οποία όμως δεν εξελίσσεται και δεν αιφνιδιάζει και απολύτως ικανοποιητικά φρένα. Το τιμόνι είναι αρκετά ακριβές και επαρκώς γρήγορο (2,7 στροφές από τέρμα σε τέρμα), δεν προσφέρει ίσως ιδιαίτερη αίσθηση γιατί είναι αρκετά ελαφρύ, συνολικά όμως είναι απολύτως ικανοποιητικό για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου (που δεν είναι σπορτίφ).

Συμπέρασμα
Προσφέροντας όλα τα πλεονεκτήματα του νέου Clio, που είναι ένα από τα κορυφαία σούπερ μίνι της αγοράς, ευρύχωρο, λειτουργικό, εύχρηστο και ευκολοδήγητο, ασφαλές και ποιοτικό, η υβριδική έκδοση συνδυάζει τις καλύτερες επιδόσεις στη γκάμα με τη χαμηλότερη κατανάλωση. Αν δεν ήταν (αρκετά) ακριβότερη από τη βενζινοκίνητη έκδοση με το υγραέριο, η Renault θα μπορούσε να πουλάει... μόνο αυτή! Ακόμα και με αυτήν τη διαφορά τιμής, πάντως, είναι ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον αυτοκίνητο, πιο γρήγορο και δυνατό από τα άλλα Clio και ακόμα πιο εύχρηστο και ευκολοδήγητο χάρη στον ηλεκτροκινητήρα και το αυτόματο κιβώτιο, αλλά και εξίσου οικονομικό στη χρήση με το υγραεριοκίνητο.